如果底层技术被限制,国内众车企的“备胎”在哪里?幼猫猫粮

2019-08-24 07:48

2019-06-05 14:34:21来源:亿欧

一旦底层技术被限制,无论是基于Android二次开发的车机系统,还是基于Linux开发的AliOS都有可能在短时间陷入被动的局面。华为有鸿蒙系统和海思芯片作备胎,众多国内车企的“备胎”在哪里?

当车机系统底层技术上被人掐住了脖子,车企们该何处何从?

“该来的始终会来。”近日,有消息人士称,谷歌母公司Alphabet已停止与华为部分合作。消息人士表示:“华为只能使用Android的公开版本,无法访问谷歌的专有应用和服务。”这些指谷歌的GMS服务(GoogleMobile Service),该服务与Android系统不同,是需要谷歌认证及收费才能使用的,包含Google Play、Gmail与YouTube等应用。

给包括国产手机、智能硬件厂商的命运走向蒙上一层阴影,而一些行业人士也在担心:那些基于Android系统开发车机的车企们是否将面临新的困境。

一旦底层技术被限制,无论是基于Android二次开发的车机系统,还是基于Linux开发的AliOS都有可能在短时间陷入被动的局面。华为有鸿蒙系统和海思芯片作备胎,众多国内车企的“备胎”在哪里?

开源是最贵的“免费”

“如果Android系统被限制,虽然短时期内对国内基于Android定制开发的车载系统使用影响不大,但谷歌相关的应用服务会受到限制,随着时间推移,国内车载系统下一步升级会遭受影响。”博泰集团副总裁赖伟林如是告诉亿欧汽车。

赖伟林进一步解释到,车载系统的更新迭代的速度相较于手机安卓系统是非常慢的,车机系统需要跟着整个芯片厂商的SDK开发包路线升级,从开发到量产,需要1.5年到2年左右的时间,如果一旦被限制,开发商将无法获取新的开发包进行升级,另外涉及谷歌内部应用,例如Google Play Store无法使用。据了解,谷歌旗下的Google Map、YouTube、Gmail都是国外常用软件,一旦被禁,国内出口的智能车型将是致命打击,正如销往海外的华为手机一样。

在没有智能车机系统的时代,车内的车机功能较简单,仅限于收音机、CD等简单娱乐功能,谈不上智能化。随着用户对智能化功能的需求日益增多,大家开始尝试将部分手机应用“挪”进车内,于是基于Android定制开发的车机系统和苹果的CarPlay迅速在汽车行业火热起来。

想当年,“开源免费”使得Android PK掉了当时红极一时的塞班、黑莓,与苹果iOS分庭抗敌。此时的主流操作系统像塞班、iOS等都不对外授权,而任何人和机构却都可以免费使用谷歌Android手机操作系统的源代码。加上手机制造商、软件开发商、电信运营商以及芯片制造商的联盟支持,安卓生态迅速从手机扩展到了平板电脑、智能汽车等领域。

天下没有免费的午餐,既然选择安卓,就必须遵循使用谷歌的标准平台,一大批开发者为其贡献应用生态,并且安卓用户的手机里都会整合大量的谷歌服务,像谷歌的Google Play中的付费音乐、电影、数据等订阅服务,都是谷歌的收入来源。

基于Linux开发都是“坑”?

如果谷歌停止国内安卓服务,国内厂商将无法获取Android系统以及安全性更新,新设备只能使用旧版本系统,另外,没有谷歌服务的智能终端想要“出海”也难。

目前在国内,除了采用AliOS的斑马系统是基于Linux开发的之外,像吉利GKUI系统、比亚迪DiLink、东风风神WindLink 3.0以及腾讯车联等都是基于Android系统定制开发,所以一旦谷歌限制了服务,对于这些智能汽车品牌也将是一场巨大的打击。

而AliOS与Android系统实则“一母同胞”,Android也是基于Linux的自由及开放源代码的操作系统。其中,Linux最初是由来自芬兰的林纳斯·托瓦兹作为爱好开发的,在1991年10月5日首次发布了Linux1.0版本开源内核的系统,同样也是任何个人和机构都可以自由地使用Linux的所有底层源代码,也可以自由地修改和再发布。

那么这是否就意味着没有了Android系统,大家还可以去拥抱以Linux内核为基础开发的其他系统呢?令人窒息的是,Linux内核虽然是由来自世界各地的开发者一同协作完成的,知识产权所有者遍布全球,但是Linux基金会是在美国注册的。据了解,Linux内核的分发服务器、git仓库服务器也都在美国的,如果美国说Linux内核也受美国的出口法律法规管辖,也只能哑巴吃黄连,那么基于Linux开发的AliOS是不是也埋了一块定时炸弹?

不过也有行业相关人士提出不同看法,国内自主的操作系统也有“绕过去”的方法,中国的公司可以自己设立一个项目,在中国设立服务器,开发者跟着国内的服务项目走,在技术上是可以实现的,不过弊端就是,除了对社区会是一种伤害,也可能存在法律协议上的问题。

不是所有企业都有“备胎”

当前,汽车产业正掀起一场智能化革命,以智能车载系统为核心的汽车中控大脑成为车企发展的制高点,从智能汽车开始摆脱对国外基础软件的依赖,不失为一个机会。

不过,尽管国家发展改革委公布的《智能汽车创新发展战略》提出“到2020年我国智能汽车新车占比将达50%”,2018年全年中国汽车销量共计2808.06万辆。但这一终端数量远不及手机,车企是否能够汇聚起规模够大的开发者生态?毕竟,一款操作系统除了要保障稳定、安全之外,生态更加重要。而一家车企的年销量大多只有几十万辆,对于开发者而言缺乏吸引力。

这也就是为什么,即便到了汽车行业,大多数开发团队依旧选择Android系统进行二次开发,或者直接拥抱谷歌的Android Automotive OS生态。

摆在国内车企面前的问题是,是否需要重新从底层开始自研开发一套车载系统?

行业相关人士告诉亿欧汽车,大家需要从两个方面来看待这个问题,中小型企业为了存活下去,可以全套使用别人的系统,但大型车企不同,出于对长期市场竞争和安全性上的考虑,有必要花时间和人力从底层架构开始自主研发一套系统,若不从底层架构做起,仅开发上层应用,除了长时间形成不了市场差异化竞争,信息安全也将受制于别人。

首先自研一套操作系统,难点就在于生态建设。不过也存在让生态加速发展的契机,在行业相关人士看来,行业技术需求的变化,使用场景的变化以及社会不可控因素的影响,都将有可能加速一个新的生态快速发展壮大。

其次,据亿欧汽车了解,阿里自研的AliOS发展至今已经有九年了,并且还在不断研发投入,加上外部人员,已经形成了近千人国模的研发团队,那么,车企是否有决心和能力去组建这样一支研发队伍?

在“中兴事件”中,中国企业被美国芯片掐住脖子;“华为事件”,谁又将被操作系统扼住咽喉?

毕竟,随着国际环境的变化,自主研发变得迫在眉睫,车企绝不能独善其身。而国内智能车载系统方兴未艾,自主之路注定是布满荆棘。大家此刻应当具备敲响警钟,毕竟在危机到来之时,不是所有企业都像华为那样有底气拿出“备胎”。

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